1/72 Flettner Fl-282B-0 a Fl-282B-2 od firmy RS models

Autor: Jaroslav Špaček <hinds.spacek(at)post.cz>, Téma: Letadla, Vydáno dne: 09. 01. 2011

Náhled do krabiček stavebnic vrtulníků Flettner Fl-282B-0 a Fl-282B-2 od firmy RS models v měřítku 1/72.



Když se řekne Flettner ...

Ing. Jaroslav Špaček

Model: Flettner Fl-282B-0 a Flettner Fl-282B-2
Výrobce: RS models
Měřítko: 1/72
Kat. č.: 92083 a 92084

krabičky a obsah

Historie
Málokdo dnes ví, že mezi průkopníky vrtulníkového létání patří na čelné místo Němec Anton Flettner, jehož první vrtulník Fl 265 létal několik měsíců před tím, než v Americe Sikorského VS-300 vůbec provedl první upoutaná visení.

V roce 1940 Flettner představil vylepšený typ Fl 282 Kolibri. Ten na svou dobu šokoval výbornými výkony – dokázal letět horizontální rychlostí 145 km/h, měl dostup téměř 4 kilometry a dokázal unést 383 kilogramů nákladu. Podobně jako předchozí stroj, "Kolibřík" se vyznačoval konstrukcí se dvěma vedle sebe umístěnými prolínajícími se nosnými rotory. Pohon zabezpečoval sedmiválcový hvězdicový motor Siemens-Halske Sh14A s výkonem 150 koní (112 kW). Motor byl umístěn v těžišti a na předku bloku měl dřevěnou vrtuli vhánějící na motor z otvorů na spodku trupu chladící vzduch. Z přední části motorové skříně pak vedla vzhůru a mírně šikmo vzad k reduktoru hřídel transmise. Reduktor pak rozděloval pohon rovnoměrně na oba proti sobě se otáčející rotory. Jejich hřídele vycházely ze samostatných reduktorů, skloněných o 12° vně a o 6° vpřed od svislé osy. Oba dvoulisté rotory byly synchronizovány tak, aby byly v paralelní poloze, když se nacházely v poloze 45°. Tato koncepce se vyznačuje velkou stabilitou letu a dnes ji využívá již pouze Kamanův létající jeřáb K-Max. Nevýhodou této koncepce řešení odstranění rekčního momentu, která bránila většímu rozšíření, je menší maximální rychlost a větší ohrožení osob na zemi díky nízko se na bocích otáčejícím rotorům.

Konstrukční práce byly dokončeny v červenci 1940, načež následovala výroba 30 prototypů a 15 předsériových vrtulníků v závodech v Johannisthalu a Bad Tolzu. Ačkoliv se jednalo o prototypy a předsériové stroje, jednalo se v podstatě o první sériovou výrobu vrtulníků na světě. Sikorsky dosáhl podobného úspěchu s typem R-4 až v roce 1943. Pro první zkušební lety, které se uskutečnily v roce 1941, byly první dva Fl 282 vyrobeny jako jednomístné s kabinou uzavřenou panely z plexiskla, plechovými panely potaženým trupem a s aerodynamickými kryty okolo hřídelů rotorů. Zadní část trupu s ocasními plochami byla potažena plátnem. Tyto stroje se označovaly Fl 282A. Výjimku tvořil třetí vyrobený stroj, který měl příď podobnou Fl 282A, horní panely prosklení však byly odstraněny. Následující vrtulníky byly v průběhu roku 1942 stavěny v otevřené verzi Fl 282B-0. Konstrukce trupu byla upravena tak, že k potahu bylo využito pouze v jedné rovině ohýbaných plechů okolo motoru, zadní část trupu byla potažena plátnem. Kapotáž hřídelů rotorů byla odstraněna. Pilot seděl na sedačce, zcela vystaven vnějšímu prostředí. Hmotnost prázdného stroje tak byla snížena o cca 50 kg, což však bylo vzápětí dohnáno přidáním malé pumovnice, gumového záchranného člunu a zařízení pro ukotvení vrtulníku k palubě lodi. Kolibri se tak stal prvním vrtulníkem projektovaným s ryze vojenským, pozorovatelským, určením.

Námořnictvo Kriegsmarine podle všeho zavedlo do služby až 24 "Kolibříků". Využívány byly jako doprovodné, přičemž vzlétaly obvykle z dělových věží válečných lodí. Přistání vrtulníku na malý prostor v bouři se všemi směry pohybující paluby není jednoduché ani dnes. Již tehdy Němci vyvinuli speciální systém, používaný, samozřejmě v mnohem sofistikovanější podobě dodnes. Pro přitáhnutí vrtulníku k palubě bylo použito desetimetrové lano, upevněné na výkyvném závěsu pod trupem. Po přiblížení na přistání pilot přivedl stroj do visu mimo vliv země a uvolnil zmíněné lano. Dva muži na palubě lodi pak volný konec zachytli a zahákli jej do navíjecího bubnu, kterým byl vrtulník přitažen na palubu. Pilot přitom musel udržovat takový výkon, aby bylo lano stále natažené, čímž se sesynchronizovaly pohyby lodi i vrtulníku. Obrácená procedura se používala pro vzlet.

Hlavním úkolem Fl 282 bylo varovat před nepřátelskými ponorkami, často však plnily i zásobovací úkoly a to i ve špatném počasí. Flettnery byly nasazeny v Baltském, Egejském a Středozemním moři. Zejména v posledně jmenovaném bylo v čisté vodě možné spatřit ponorky do hloubky až 40 metrů. Potom bylo pro pilota velmi jednoduché pomalu letět přímo nad ponorkou a ohlásit na doprovodnou válečnou loď její přesnou pozici, případně ji označit dýmovnicí. O skutečné bojové činnosti Flettnerů se toho však příliš nedochovalo.

Také německá armáda objevila kouzlo "Kolibříka" a objednala dvoumístnou verzi Fl 282B-2. Velmi se podobala námořním strojům, za motorem však byl zády ke směru letu umístěno sedadlo pozorovatele. Díky jeho umístění v blízkosti hřídele rotoru nebylo nutné při neobsazení pozorovatelského sedadla měnit vyvážení stroje. Místo pro pozorovatele bylo získáno přemístěním palivové nádrže z tohoto místa do podoby dvou válcových nádrží o objemu po 25 litrech na bocích trupu. Dále bylo odstraněno námořní radiovybavení pro spojení na dlouhé vzdálenosti, které bylo nahrazeno lehčí radiostanicí pro krátké vzdálenosti. Počátkem roku 1944 chtěla armáda začít zavádět tyto vrtulníky ke každé dělostřelecké brigádě. Typ byl zkoušen při dělostřeleckém pozorování a při navádění tanků ve složitém terénu.

Společná objednávka armády a námořnictva na 1000 kusů Fl 282 byla předána Flettnerovi a BMW ještě v roce 1944. Příprava výroby včetně výroby přípravků byla zahájena, avšak těžké bombardování fabrik obou výrobců znamenalo konec tohoto ambiciózního projektu a žádný další vrtulník již nespatřil světlo světa.

Jednotka Luft-Transportstaffel 40 v Ainringu měla v dubnu 1945 minimálně tři Fl 282 (spolu s třemi Focke Achgelis Fa-223). V průběhu posledních měsíců války pak provedla spoustu letů do a z obklíčených měst převážením důležitých dokumentů, pošty a klíčových osob.

Po skončení války bylo nalezeno několik vrtulníků, z nichž některé byly stále letuschopné, a spojenci je tedy mohli testovat. Stroje V15 a V23 ukořistěné v bavorském Mühldorfu byly převezeny do USA, V20 do Velké Británie a V16 nalezený v Rangsdorfu do SSSR. Do dnešních dnů se pravděpodobně nedochoval žádný Fl-282. Jeden stroj byl kdysi k vidění v muzeu USAF v americkém Daytonu, v britském muzeu v Coventry se nachází trubkový trup na podvozku. Dobové záznamy a vzpomínky uvádějí Fl 282 jako extrémně obratný a velmi stabilní stroj. Po vyvážení byl vrtulník schopen letět rychlostí 60 km/h delší dobu i s puštěnými pákami řízení. Při nižších rychlostech se však vyznačoval podélnou nestabilitou, která byla největší okolo 40 km/h. Vrtulník Fl 282 se vyznačoval výrazným kolíbáním při roztáčení rotorů a celkem silnými vibracemi na zemi (podobně těmito nectnostmi trpí i Kamanovy Huskie a K-Max). Ty se však zmenšily po odpoutání od země. I tak mírně přetrvávaly a přenášely se do páky cyklického řízení. Ačkoliv některé komponenty vrtulníky byly příliš složité a těžké, celková konstrukce byla velmi nadčasová. V průběhu životnostních zkoušek dosáhl jeden z vrtulníků náletu 95 hodin bez jakékoliv opravy či výměny dílu. Motor měl dokonce dosahovat resursu 400 hodin mezi generálními opravami.

Na zadní část krátkého trupu byl připevněn nastavitelný vodorovný stabilizátor, u později vyrobených strojů se zvětšenou plochou a mírně zvednutými konci, který se používal k vyvážení vrtulníku. Pro zajištění směrové stability byla na konci trupu výrazná svislá ocasní plocha s kormidlem doplněná zespodu o dlouhý kýl. V průběhu normálního letu byl vrtulník směrově řízen kombinací pohybů směrovky a rozdílného nastavení úhlu náběhu listů rotorů. V případě autorotace pak směrové řízení zajišťovalo pouze toto kormidlo. Pedály řízení byly pro ovládání vrtulníku na zemi dále spojeny i s řiditelným předním kolem.

Konstrukce trupu byla provedena ze svařených ocelových trubek tak, aby jej bylo možné spolu se sejmutými listy rotorů a podvozkem umístit do prostoru o průměru 1,8 metru a délce 5,5 metru. Tím měla být umožněna jeho přeprava na palubách ponorek. Nicméně o takovém použití jakéhokoliv Fl 282 neexistuje žádná zmínka.

Flettnerova "dva-osm-dvojka" byla nejlépe vyvinutým německým vrtulníkem a tyto stroje také nalétaly nejvíce hodin. Většina letových testů byla provedena Flettnerovým šéfpilotem Hansem Fuistingem, který také vycvičil většinu ze zhruba padesátky pilotů, kteří se na tom vrtulníku naučili létat.

Stavebnice:
Dvojice novinek firmy RS models potěší příznivce druhoválečné (německé) techniky i vrtulníkáře. V měřítku 1/72 již tento vrtulník v nabídce byl od německé firmy Huma, ale ten je již dávno v podstatě nesehnatelný. Dvojice krabiček přináší stejné výlisky, planžetu plechů a acetátovou fólii s potiskem. Rozdílné jsou návody a obtisky. Z obou stavebnic tak teoreticky jdou postavit obě verze, tedy Flettner Fl-282B-0 a Fl-282B-2. Rozměrovou přesnost jsem neřešil, stejně dnes už nikdo nezjistí, jak to tehdy vůbec bylo. Hlavní rozměry však zhruba "sedí".

Výlisky
Lepty a přístrojová deska - film
Dekály

Výlisky jsou z pro shortruny klasické měkčí šedé hmoty, mají menší otřepy, opět pro tuto kategorii výrobků obvyklých. Jeden rámeček obsahuje rovnou padesátku dílů. Rámeček je v průhledném pytlíku dost natěsno. Může se stát, že některé drobné díly mohou být odlomeny, tak jako se mě stalo u výfukového potrubí (díl č. 21). Zrovna v tomto případě se však nejedná o žádnou tragédii, protože se dají jednoduše nahradit vytaženým rámečkem nebo "Evergreenem". Plechů je 19, fólie obsahuje větrné štítky a "budíky" palubních desek. Jednotlivé subtilní prvky trubkové konstrukce trupu je třeba velmi opatrně začišťovat. Bohužel, nejslabším článkem celého modelu je návod. Modeláři příliš nepomůže ani s umístěním dílů, ani se zbarvením jednotlivých celků, jako interiérů či motoru.

Sestava začíná slepením "kokpitu", tedy přilepením sedačky s upínacími pásy ke konstrukci trupu. Poloviny trupu mají uvnitř výrazné vyrážeče, které je třeba odstranit. Je vhodné zeslabit plochy zádě trupu, aby se snížila hmotnost sestavy trupu za koly podvozku.

začátek stavby
začátek stavby
začátek stavby
začátek stavby
začátek stavby

Kompletace motoru je trochu problematická. Návod je totiž nejen nepřehledný, ale také dává špatné informace. Menší díly výfukového potrubí (2x díl č. 19) nejsou ve skutečnosti umístěny dokola motoru. Zespodu sice spojují vždy dvojici válců s dílem č. 21, jsou však prohnuty naopak, tedy směrem dovnitř ke hřídeli a ne ven jak je znázorněno v návodu. U "pavouka" – dílu č. 29 není jasné, jestli se jeho výběžky mají dotýkat tělesa motoru, či nikoliv. Samozřejmě, že mají a k tomu je třeba jim mírně dopomoci. Konce výfuků je dobré odvrtat. Motor doporučuji zbarvit "gun metalem" či podobným kovem a "dry brushem" ocelovou barvou zvýraznit detail. To samé by mělo platit pro reduktor. Vzhledem k tomu, že vrtulníky toho asi moc nenalétaly, výfuky by mohly být šedé se stopami rzi. Chladící vrtule je dřevěná, ale stejně nebude vidět. Práci na motoru ale není třeba přehánět, protože ho stejně, mimo spodní a zadní části stejně moc nebude vidět.

Motor
Motor zezadu

Libůstkou obou verzí je vyvážení, aby model stál na všech třech. Jedinou možností je výroba "něčeho vpředu" odlitím z olova. Nejjednodušší je vložení olověné destičky za přední přepážku (díl č. 4), nebo otištění této přepážky do sádry a následné odlití z olova. Pak ale může hrozit potřeba náhrady subtilních noh minimálně hlavního podvozku konstrukcí z drátu či kovových trubiček. Lenivci mohou samozřejmě model přilepit napevno k podložce.

Pokud si někdo koupí verzi B-2, bude asi zmaten obrázky. Na schématu č. 2 se u uzavřené verze má přilepit její kapotáž (díly č. 5 a 6) a až teprve poté je na schématu č. 3 znázorněna montáž pilotního prostoru. Pro nezkušeného modeláře tak vyvstává otázka, či všechna ta droboť do uzavřené verze patří či nikoliv. Samozřejmě, že patří. Není také dané, pro které zbarvení má být použita palubní deska č. 31 a pro které č. 39.

Verze kamufláží v krabičkách

Ačkoliv jsou v modelu oba rotory vedeny pod stejným číslem (č. 11), jsou ve skutečnosti rozdílné. A to je SPRÁVNĚ. Při pohledu shora se má levý rotor otáčet proti směru hodinových ručiček, pravý pak po. To je špatně nakresleno i v některých ve světě publikovaných výkresech, kde se oba rotory otáčejí stejným směrem.

rotorové listy

Je možné model doplnit některými drobnostmi. Některé jednomístné stroje (např. GF+YF) měly pod trupem trubkovou konstrukci. Dvoumístné stroje zase oživí alespoň hadičky od palivových nádrží. Pokud neseženete speciální publikace o tomto typu, dá se spousta zajímavých fotografií nalézt i na internetu.

Jednomístná verze Fl 282B-0 nabízí zbarvení prototypu V 6 ve světle modré barvě RLM 65 (je zajímavé, že Huma jej doporučovala zbarvit barvou RLM 02). Další zbarvení jsou již klasická zeleno-modrá. Jedná se o V 20 nejprve v barvách německých, poté v podobě po ukořistění Brity a nakonec V 16 s rudými hvězdami.

Dvoumístná verze Fl 282B-2 nabízí možnost postavit dvoumístné prototypy V 21 a V 23. Druhý z nich má zbarvení dokonce čtvero – původní německé a poté tři varianty zbarvení v provozu u Američanů.

Závěr:
Flettnery Fl-282 firmy RS models jsou bezpochyby lépe zpracovány než jejich předchůdci od německého výrobce Huma, což je dáno technologickým pokrokem. S náročnější prací u technologií short-run je třeba počítat zejména při začišťování jednotlivých dílů. Výsledkem modelářova snažení bude mrňavoučký modýlek pro historii vrtulníkového létání významného typu. Největším nedostatkem je výše zmíněný nepřehledný návod.

Základní TTD:
Průměr nosného rotoru: 11,96 m
Délka trupu: 6,56 m
Výška: 2,20 m
Max. rychlost: 150 km/h
Statický dostup: 300 m
Prázdná hmotnost: 760 kg
Praktický dostup: 3300 m
Max. vzletová hmotnost: 1000 kg

Ing. Jaroslav Špaček

Redakce ModelWebu děkuje za poskytnutý vzorek firmě RS Models.